De stora vill inte äta upp de små
Alla handelshamnar har sin egen nisch och funktion, säger hamnbolagsdirektörer i Västnyland.
Hamnnätet är inte för tätt, varken i Västnyland eller i resten av landet.
Det säger Inkoo Shippings vd René Fagerström som en kommentar till professor Kim Wikströms analys att åtminstone hälften av handelshamnarna i landet borde stängas (se ansluten artikeln).
– Praktiskt taget alla hamnar har kommit till för något visst ändamål, till exempel för industrins behov, säger Fagerström.
Han anser att även de mindre hamnarna behövs och nämner med den västnyländska kustremsan som exempel att hamnen i Kantvik har en klar uppgift att betjäna den närliggande industrin, liksom hamnen i Skuru.
Även Inkoo Shippings hamn i Ingå har en klar betydelse för regionen, säger Fagerström.
– Över 90 procent av våra kunders landtransporter ligger inom en radie på 100 kilometer.
– Hamnen är viktig, och på många sätt. Vi har flera industrier här i området som behöver råvara – kalkindustrin, pappersindustrin …
Mobila operatörer
René Fagerström skriver inte under Wikströms bedömning att dagens hamnnät på våra arktiska breddgrader utgör en oerhört kostsam infrastruktur att hålla i gång, med dyra kranar och anställda som rullar tummarna mellan glesa anlöp.
Operatörerna kan nämligen ha flera olika hamnar under sina vingar, säger Fagerström och förklarar att även hamnutrustningen kan vara mobil.
– Och de kranar som finns i hamnarna har flera gånger om betalat sig tillbaka.
Farlederna hålls inte heller öppna vintertid i onödan. Isbrytare eller isbrytande båtar kallas in endast vid behov, säger han.
Flyttar till hjul
Inkoo Shipping har 22 000 kvadratmeter innelageryta till sitt förfogande i Ingå och äger ett 100 hektar stort område i hamnen, av vilket cirka 30 hektar används i dag. Företaget, som numera även sköter Fortums hamn invid det stängda kolkraftverket, skulle därmed ha kapacitet att ta över trafik från andra hamnar.
René Fagerström ifrågasätter ändå om det ekonomiskt och ekologiskt sett skulle vara vettigt att koncentrera trafiken i allt högre grad.
– Då skulle frakterna i stället transporteras längre sträckor längs vägarna.
Nationellt skulle en omfattande centralisering av hamnar leda till att miljoner ton varor fraktas längre sträckor på hjul än i dag, säger han.
Fagerström har fler invändningar mot en kraftig reducering av hamnarna.
– Jag håller till 100 procent med om att fartygens liggtider i hamnarna måste bli kortare, men hur ska det lyckas om antalet hamnar minskar? Då riskerar väntetiderna tvärtom att öka.
För att motverka onödiga väntetider i hamnen i Ingå följer Inkoo Shippings trafikchef hela tiden med var och hur de anlöpande fartygen rör sig, och kontaktar dem vid behov för att informera om läget i hamnen.
– Ser det ut att bli kö kan vi be ett fartyg dra ner på farten och därmed få en mer ekonomisk körning.
Vem tvingas stänga?
Så gott som varje år förs en diskussion om antalet hamnar, konstaterar Paavo Lyytikäinen som är vd för Hangö hamn.
– Det projekt som ÅA nu leder är bra, man kan aldrig studera en sak för mycket.
– Men vem är det som ska säga vilka hamnar som ska stänga? I de flesta fall ägs hamnarna av staden eller kommunen.
Någon centralisering av hamnverksamheten kan man inte skönja heller ur Hangöhorisont. Tvärtom har staden för avsikt att ta över den nu tysta hamnen i Koverhar.
Hamninfrastrukturen där möjliggör en rätt snabb start, om och när allt är formellt klart för en sådan, säger Lyytikäinen.
– Koverhar kommer att bli en kompletterande hamn för oss. Vi vill utveckla vår verksamhet till bulkmaterial. Koverhar är med sitt läge en optimal hamn för sådant.
Det handlar om verksamhet som kan damma och föra buller. Hanteringen av löst material lämpar sig inte i en hamn som ligger inne i en stad, som i Hangö, säger Lyytikäinen.
Kortare vägar
Paavo Lyytikäinen poängterar att en hamns läge kan innebära begränsningar när det gäller att utvidga verksamheten över fler av dygnets timmar, vilket kan bli en förutsättning ifall målet är att gå mot färre hamnar.
Efterfrågan på service dygnet runt kan också öka om rederierna lägger om sina rutter och tidtabeller. Bränslepriserna och kostnaderna kommer att stiga som en följd av de strängare svaveldirektiv som träder i kraft på Östersjön 2015 och då efterstävar rederierna kortare sjövägar, säger Lyytikäinen.
– Det är en utmaning att ta hand om båtar även under olämpliga tider. Då gäller det att reda ut hur allt ska ordnas så att inte hela staden väcks upp.
Lyytikäinen säger att få hamnar i Finland är lämpade för verksamhet dygnet runt.
Koverhar hör däremot till dem som gott kunde hantera laster även nattetid, säger han.
Hangö har ändå inte tänkt locka till sig trafik från andra västnyländska hamnar.
– Vi har tillräckligt att stå i med redan nu. Det tar säkert en lång tid innan vi fått allt att rulla perfekt.
Stöder mäklarna
Professor Kim Wikström anser att mäklarna inom sjöfarten spelat ut sin roll och att de numera försvårar en effektivering av transportkedjorna genom att panta på information.
Såväl Paavo Lyytikäinen som René Fagerström tar avstånd från åsikten.
– Mäklarna är en del av pärlbandet. De representerar rederierna, och det är ändå rederierna som bestämmer vart fartygen går och vilka laster de tar, säger Lyytikäinen.
– Mäklaren fungerar som kontakt mellan befraktaren och kunden. Rederierna och också industrierna kan ha egna mäklare, men de flesta väljer ändå att anlita utomstående. Mäklarna har en hel del kunskap och jag kan inte förstå hur allt skulle fungera utan dem, säger Fagerström.
Att mäklarna och andra parter vitt och brett skulle börja sprida information om frakterna är juridiskt inte hållbart, eftersom hela shippingen är ren affärsverksamhet, poängterar han.
Allting kan utvecklas, säger René Fagerström. Därför är hans grundinställning positiv till det aktuella forskningsprojektet, men han hoppas det inte utmynnar i enbart teoretiska modeller utan förankring i verkligheten.