Goda och dåliga nyheter
Först den goda nyheten. Elektrifieringen av Hangö-Hyvingebanan har politisk medvind.
Banan finns just nu på andra plats på statens prioriteringslista, men Lojoriksdagsmannen Matti Saarinen, SDP, säger i dagens VN att den kan avancera till etta och därmed få pengar i regeringens tilläggsbudget i februari.
Finansminister Antti Rinne, SDP, uttalade sig också positivt om satsningen när han besökte Dragsvik i november.
Baninvesteringen stärks av att SSAB valde Hangö som utskeppningshamn för sin stålexport från Tavastehus. Däremot kommer transporterna från Metsä Groups planerade fabrik i Äänekoski att gå till Nordsjö och inte till Hangö.
Hangö-Hyvingebanan finns också på Finlands förslag till EU:s lista över investeringar inom ramen för det stora tillväxtpaketet på 500 miljarder euro.
Ett högprioriterat projekt i Västnyland tar ett steg mot förverkligande.
Men den andra nyheten som gäller järnvägsinvesteringar är mindre god ur den här regionens synvinkel.
Det handlar om det som tidigare gick under namnet Elsabanan, den nya järnvägsdragningen mellan Esbo, Lojo och Salo som ritar om bansträckningen mellan Helsingfors och Åbo, på kustbanans bekostnad.
Projektet har varit aktuellt i fyrtio år, det har utretts, aktualiserats, förkastats och aktualiserats igen.
Nu är det aktuellare än någonsin, under det nya marknadsföringsnamnet "tunnin juna", entimmeståget.
Tillskyndarna tänker sig att banan, som planeras för en maxfart på 300 kilometer i timmen, förkortar restiden mellan Helsingfors och Åbo från nuvarande två timmar till en timme.
Det är ändå snudd på falsk marknadsföring, den restiden förutsätter att VR investerar i höghastighetståg, och sådana planer finns inte. Mellan 2017 och 2026 köper VR 80 nya lok av Siemens, och har en option på ytterligare 97. Men deras högsta hastighet är 200 kilometer i timmen, och VR har inga planer på att skaffa materiel som bara lämpar sig för en sträcka.
Trafikverket räknar med att den nya sträckningen skulle förkorta restiden mellan Helsingfors och Åbo från 120 till 85 minuter, om tåget stannar i Salo, Lojo och Esbo. Om Vichtis, som också lobbar för banan, tas med får man lägga på cirka fem minuter. Men "en och en halvtimmeståget" låter förstås inte lika lockande.
Starka krafter driver på den nya banan. Bandragningen ingår i landskapsplanerna och de båda landskapsförbunden stöder den. Det gör också de berörda städerna. Projektet finns i likhet med Hangö-Hyvingebanan med bland Finlands investeringsinitiativ till EU. Kommunikationsministeriet har nu bett trafikverket göra en utredning av hur den snabba förbindelsen skulle påverka ekonomin och trafikarrangemangen i de berörda regionerna. Den ska bli klar inom ett år.
Blir det grönt ljus ökar möjligheterna att få EU-stöd.
Att projektet rör sig med snälltågsfart visas av att planeringschefen Mervi Karhula vid trafikverket så sent som i slutet av maj sade till VN att projektet inte brådskar, och att man utgår från att befintliga banor ska utnyttjas fullt ut innan man planerar nytt. Hon tillade att ett eventuellt EU-stöd också kan användas för att rusta upp kustbanan.
Men det tåget verkar nu ha gått, eftersom hela den politiska tyngden läggs på den nya banan.
Entimmesvisionen betyder att Karis inte längre är knutpunkt för de snabba förbindelserna till Helsingfors och Åbo, den rollen skulle övertas av Lojo. För Västnyland innebär det att ett viktigt argument för att locka investeringar och inflyttare försvinner.
Det skulle säkert fortsätta att gå lokaltåg västerut till Helsingfors, kanske ända från Hangö ifall Hangö-Hyvingebanan elektrifieras, och eftersom den nya banan också enligt de optimistiska visionerna kunde bli färdig någon gång på 2020-talet så kan kustbanan inte lämnas att förfalla. Men den skulle inte längre vara huvudspåret mellan Helsingfors och Åbo.
Utvecklingspotentialen försvagas. Lobbningen för kustbanan är viktigare än någonsin.