För många hamnar?
Mellan Hangö och Kyrkslätt finns åtta handelshamnar.
Av dem är hamnen i Koverhar stängd för tillfället och oljehamnen på Fjusö i Ingå fungerar bara sporadiskt som mottagningshamn för flytande oljeprodukter för den statliga försörjningsberedskapscentralen. Rautaruukkis hamn i Lappvik stängs i slutet av september.
För en vecka sedan rapporterade VN om ÅA-professorn Kim Wikströms internationella forskningsprojekt som granskar transportströmmarna för att bygga upp nya modeller för konkurrenskraftig logistik.
Två av projektets utgångspunkter är att sjöfarten i Östersjön nästa år ställs under världens striktaste miljökrav när det gäller svavelutsläppen, samtidigt som förändringarna inom handeln har lett till att de stora och lättplanerade fraktströmmarna har minskat och ersatts av transporter av mindre volymer med krav på kortare leveranstider.
Varan ska finnas till hands just när den behövs, industrin och handeln vill inte längre hålla stora lager. Varuströmmarna har fragmenterats.
Kim Wikström efterlyser ett nytt tänkande med ökat samarbete mellan alla länkar i logistiskkedjan, mäklare, redare, hamnar, industri och handel och fackförbund.
I logistiskt avseende är Finland en ö som är beroende av sjöfarten, den står för 90 procent av utrikeshandeln. Därför finns det ett tätt nät av hamnar runt våra kuster. Men nu säger Kim Wikström att de representerar en föråldrad och alltför dyr infrastruktur. Många hamnar är underutnyttjade, de betjänar kanske bara ett fartyg i veckan. Han slutsats är att åtminstone hälften av Finlands nästan fyrtio hamnar borde stängas.
Men de västnyländska hamnoperatörerna som VN talade med håller inte med. De påpekar bland annat att hamnarna svarar mot bestämda behov, till exempel de små hamnarna i Kantvik och Skuru som betjänar den närliggande industrin, trots att anlöpen är få.
Om de här hamnarna försvinner – och industrin finns kvar – blir det i stället fråga om längre landtransporter, med den miljömässiga och ekonomiska belastning som det medför.
René Fagerström vid Inkoo Shipping påpekar att 90 procent av hamnens kunder ligger inom en radie på 100 kilometer.
Om trenden ändå är att antalet hamnar minskar går Hangö i motsatt riktning, staden beslöt ju nyligen att köpa den nedlagda hamnen i Koverhar.
Mot bakgrund av Kim Wikströms analys kan det här ha varit ett framsynt drag. Ökad effektivitet inom sjöfarten, med kortare transportsträckor och snabbare tidtabeller kräver hamnar som fungerar dygnet runt. Det kan hamnen i Hangö inte göra, det går inte att köra tunga och bullrande transporter genom staden nattetid. Däremot hör Koverhar till de få hamnarna i Finland där man kan fungera dygnet runt.
Hangö gjorde ett strategiskt förvärv som kan stärka hamnbolagets konkurrenskraft.
Hamnen i Koverhar visar också åskådligt hur hamnen är en länk i en kedja, när stålverket lades ned blev hamnen onödig.
Den långvariga lågkonjunkturen i den finländska ekonomin visar inga hållbara tecken på att vika, Rautaruukki anger minskade volymer som orsak till att hamnen i Lappvik slår igen.
Här gäller det som inte minst Hangö har fått lära sig, att hamnverksamheten är mycket konjunkturkänslig, och kräver rejäla ekonomiska muskler av ägaren. De tomma asfaltplanerna avsedda för importbilar visar också att spåren i miljön finns kvar när transportströmmen har tagit en ny riktning.
I den logistiska infrastrukturen är hamnarna en del, men det krävs också fungerande landförbindelser. Den infrastrukturen ligger på samhällets ansvar.
När vägen mellan Ekenäs och Hangö förbättrades efter en lång och ihärdig lobbning var hamnens transportbehov ett viktigt argument. Samma sak kan sägas om elektrifieringen av Hangö – Hyvingebanan, med den skillnaden att de skärpta miljökraven stärker järnvägens ställning.
Att utveckla hamninfrastrukturen i Västnyland står inte i strid med forskarens bedömning att antalet hamnar minskar, tvärtom. Om han har rätt gäller det att stärka konkurrenskraften hos de hamnar som blir kvar, och till dem måste Finlands sydligaste hamn definitivt räknas.