Trovärdighet för Sisu är testchefens mål
Då Daimler för stunden inte kan leverera delar i lösvikt, åker man ner till Tyskland efter en komplett, tung Mercedes-Benz-lastbil – plockar den hemma i Karis i bitar, och använder sedan de komponenter man behöver för att kring ram och axlar av egen tillverkning bygga upp en ny prototyp.
Så gick det till då det gällde att anpassa sig till skärpta utsläppsnormer, och ta fram en Sisu Polar av andra generationen som klarar de Euro VI-krav som sedan årsskiftet gäller för nya lastbilar i Europa.
Han som i korthet relaterar de praktiska turerna i början av det projektet är Robert Sandström, Borgåbördig chef för Sisu Autos produktutvecklingsverkstad i Karis.
Dit kom han år 2000 för att göra sitt diplomarbete, och det blev så att säga på den vägen.
Fem plus fyra
– Där ligger Mercedes-ramen och axlarna fortfarande, säger Sandström och pekar mot ett öppet förråd på andra sidan den asfalterade gårdsplanen där EKA-6 står parkerad.
Det är den första prototypen i den nya Sisu-serien, en blå-vit femaxlad grusbil, med två styrande framaxlar och en tredje svängbar axel längst därbak.
Femaxlad dragbil plus fyraxlat släp representerar Sisus uppfattning om hur en fordonskombination för grustransport, med en tågvikt på upp till 76 ton, ska se ut. Andra tillverkare har resonerat precis tvärtom.
– Dragbilen är betydligt större än en fyraxlig. Två lyftbara axlar betyder en dyrare konstruktion, men gör den ganska mycket bättre att köra, säger han.
"Litet kort"
Längst inne i verkstadshallen, där vägverksbilar med integrerade chassifästen – "kofångare" - för plogar är under arbete, står en annan prototyp: en treaxlig grusbil med röd hytt.
– Litet kort som grusbil, säger Robert Sandström, ändå förvissad om att också den hittar en ny ägare då den dagen kommer "bara prislappen är rätt".
Att egentligen ingendera prototypen var helt optimal med tanke på produktionen, har sina randiga skäl.
– De betjänar testerna bättre.
Testbana i Holland
Det ska till omfattande tester innan en nykonstruktion slutligt förklaras trafik- och registreringsduglig.
För vissa moment godtar Trafi tillverkarens försäkran, för andra förslår resultat av test i tillverkarens egen regi, men till vissa delar krävs test som utförs av oberoende, certifierade aktörer.
Att åka till Holland, en fem man stark Sisu-testgrupp plus ett gäng från inhemska A-Test som ska kolla bland annat bromsar och styrning, kostar stora pengar. Men det är nödvändigt, här finns inga banor i den storleksklass som test av ABS-lastbilsbromsar kräver.
För att inte tvingas testa alla modellvarianter separat, tar man fasta på de knepigaste: klarar en bil med kort hjulbas av bromstesterna och håller styrningen måttet för en bil med långt chassi, gäller det för övriga modeller också.
"Ingen som betalar"
Till sin hjälp i produktutvecklingsverkstaden har Robert Sandström tre montörer och en inköpschef med uppgift att skaffa delar.
Några resurser att köra "ett tre års testprogram" innan en nykonstruktion lanseras, har man inte
– Vi har inte tid, det finns ingen som betalar, säger han.
I långtidstest av nya tekniska lösningar tar utvalda kunder del.
Sandström nämner en åkare som kör timmerbil i synnerligen tuffa förhållanden i östra Finland.
– Håller en del ett halvår i hans bil, håller den hur länge som helst i andra kunders bilar. Håller delen fyra månader för honom, är det OK - men håller den bara en vecka, då har vi problem.
Dyrbar trovärdighet
Därför, eftersom Sisus tillverkningsvolymer är små och eftersom den ena bilen knappt är den andra lik, är det egalt om en konstruktionsdetalj som faktiskt håller kostar 300 euro medan en som förmodligen går sönder rätt fort skulle vara 50 euro billigare.
Trovärdighet har man inte råd att förlora.
– Det är dyrt.
– Men sitter den dyrare delen på fem bilar, spelar det inte så stor roll, säger Robert Sandström, och gör klart att betydelsen av en sådan merkostnad blir en helt annan för en tillverkare som producerar tiotusen bilar per år.
"Inte ens delarna"
Det gör nu inte Sisu.
Fyrahundra tunga lastbilar om det vill sig väl, i dag kanske snarare tvåhundra, och alla mer eller mindre olika – inte till själva grundkonstruktionen, men väl vad gäller påbyggnaderna.
– Vi konkurrerar aldrig med bulkvaran, vi får inte ens delarna till en av våra bilar för priset av en av de tvåaxliga dragbilar som står för 90 procent av lastbilsproduktionen i Europa, säger Sandström.
Vad Sisu anbelangar är det skräddarsytt och – på sin höjd – småserier som gäller.
Färdiga bilar, väl att märka.
Så blir det heller inget rättvisande resultat, om man gör prismässiga jämförelser med konkurrenter som levererar chassin med hytter, som åkarna själva förutsätts komplettera med andra tillverkares påbyggnader.
Miljö- och kundkrav
Att leverera helt färdiga bilar har sina sidor.
Det lär hända att försäljare, i ivern att säkra en affär, säljer "omöjliga" konstruktionslösningar som ger gänget i produktutvecklingsverkstaden gråa hår då de ska förverkligas:
Ett hydrauliskt stödben här, kan innebära att bränsletanken där måste flyttas, vilket i sin tur gör man måste hitta en ny plats också för ljuddämparen...
Saken blir inte lättare av att antalet axlar tenderar att växa då fordonsvikterna stiger. En axel till innebär att man förlorar två gånger en och en halv meter av det fria ramutrymme som kan användas för montering av diverse utrustning.
Samtidigt har denna småningom blivit allt mera utrymmeskrävande, Sandström åskådliggör med ljuddämparnas ökande volym. På Euro III-tiden förslog cirka hundra liter, men i och med Euro VI-normen "är vi uppe i trehundra liter".
"Kvar i handen"
Avgassystemets utformning petar man heller inte ostraffat på, det kan påverka reningen – och skulle, i värsta fall, kunna leda till krav på ett nytt typgodkännande som kan kosta hundratusentals euro.
– Så det är uteslutet, summerar Robert Sandström; väl förtrogen med den "ringdans" som inte sällan blir fallet då antingen miljö- eller kundkrav gör det nödvändigt att hitta lämpliga platser för nödvändiga komponenter.
Vanligen brukar första varvet sluta med att "man står med en del kvar i handen" - men sedan löser det sig ändå, till slut.
Öppning mot Kina
Att miljökraven kommer att fortsätta skärpas, är Robert Sandström införstådd med.
Någonting annat han får ställa in sig på, är att i ökande utsträckning ställa sin verkstads kunnande till utländska tillverkares och kunders disposition.
Intentionsavtalet mellan Sisu Autos moderbolag Suomen Erikoisajoneuvot och Serbien om köp av serbiska lastbilstillverkaren FAP:s kärnverksamhet, har ännu inte givit genklang i produktutvecklingsarbetet.
Däremot har Sisus försäljning för sju miljoner euro av produktutvecklingstjänster till Kina redan konkretiserats i ett första projekt.
En kinesisk lastbil har kommit på Karis-besök i och för test, tekniska förbättringar och nya test.
Vad det i detalj innebär, får Robert Sandström av hänsyn till den kinesiska huvudmannen lov att vara förtegen om.
Men så mycket som att lastbilen i fråga i dag ståtar med uppgraderad fjädring, kan han ändå avslöja.
- Vår numera enda inhemska lastbilstillverkare Sisu Auto Ab har sina rötter i företaget Suomen Autoteollisuus Ab som grundades 1931 i Helsingfors genom att två bilfabriker slogs samman.
- De första nio fordonen av märket Sisu tillverkades året därpå.
- Det första steget i riktning mot en överflyttning av produktion till Karis togs 1941, då ett fabriksbygge inleddes där.
- I fjol höstas blev vd Timo Korhonen ensam ägare till företaget.
- Efter att tidigare ha använt sig av Renault-delar i bilarna, övergick Sisu 2010 till att i stället använda komponenter av märket Mercedes-Benz.